Una storia lunga un viaggio… in treno (parte prima)

Sono ormai lontani i tempi durante i quali il sud era sinonimo di avanguardia tecnologica, un sud preso ad esempio da tutta la penisola.
La ferrovia Napoli – Portici fu la prima strada ferrata costruita nella penisola italica, inaugurata il 3 ottobre 1839; era a doppio binario ed aveva la lunghezza complessiva di 7,25 km.
La linea ferroviaria avrebbe collegato Napoli con Nocera, con una diramazione per Castellammare. Il ministro Santangelo sottopose la proposta al re Ferdinando II di Borbone che approvò la concessione per l’intera linea con decreto del 19 giugno 1836.
Tralasciando tutti gli accadimenti dal 1836 al 1839 ed i successivi ampliamenti dei tratti ferrati possiamo subito dire che nel 1860, al momento dell’annessione al Piemonte, erano in funzione 124 km di ferrovia (tutti concentrati nell’attuale Campania) ed altri 132 km erano in costruzione o in preparazione (basti pensare al numero di ponti già costruiti in altre regioni per far passare la strada ferrata e l’intenzione di collegare la tratte di Napoli con quelle dello Stato Pontificio).
Il 15 ottobre del 1860 Garibaldi, insediatosi da circa un mese a Napoli come dittatore, annullò tutte le convenzioni in atto per le costruzioni ferroviarie, e ne stipulò una nuova con la Società Adami e Lemmi di Livorno.

Un atto dittatoriale dunque che bloccò, nel lontano 1860, un piano di infrastrutture nazionali e quel naturale processo di ammodernamento dell’ex Regno delle Due Sicilie. Come è noto in quel periodo le ferrovie e le strade ferrate portavano ricchezza. Un vero e proprio volano per l’economia paleoindustriale,  spostando merci da una parte all’altra del territorio arricchendolo.

Per molti anni si è sostenuto che la ferrovia napoletana fu realizzata esclusivamente per collegare le residenze reali, o per poter spostare le truppe di stanza da Capua in caso di disordini a Napoli ma di fatto il numero di merci e passeggeri saliva in modo esponenziale.
(Il primo viaggio inaugurale trasportò 258 passeggeri, già nei successivi 40 giorni ben 85.759 passeggeri usufruirono della ferrovia).
Successivamente viene messo a punto anche un tariffario dove vengono distinte 3 classi di passeggeri in pratica si stava mettendo in atto un enorme passo avanti nel periodo archeo-industriale dell’Italia del sud.

Occore notare come i tempi di realizzazione dell’intero programma ferroviario fossero piuttosto lunghi nel sud (basti pensare che nel 1860 il Piemonte aveva approntato 866 km di ferrovie).
Da un lato questi dati dimostrano che pur essendo stato il sud ad iniziare un programma di infrastrutture, il nord supera in velocità con molti km in più di strada ferrata ma questo va inquadrato in un contesto molto più ampio di concezione economico-fiscale-sociale dell’ex Regno delle Due Sicilie.
I programmi di sviluppo dovevano essere “sostenibili“, ovvero proporzionati alle risorse ed alle esigenze dello stato e su questo bisogna soffermarsi parecchio: all’unione del territorio italiano si sommava infatti l’unione dei debiti pubblici degli stati dei Savoia e dei Borbone.
Dal “Il Sole 24 ore” leggiamo qualcosa sulla situazione economica dei due Stati in seno ai loro investimenti e ai loro debiti pubblici:

Nell’articolo di Morya Longo (Il Sole 24 ore,17 Marzo 2011) si analizzano alcuni dati del debito pubblico degli Stati preunitari, sottolineando l’incredibile debito accumulato dal Piemonte tra il 1847 e il 1859 (+564,42%).

E’ interessante vedere come dal 1847 al 1859 il debito nel regno dei Savoia fosse schizzato a +564,42%, mentre quello del Regno delle Due Sicilie nello stesso periodo fosse aumentato solo del +29,61%. Da chi è stato coperto quel debito pubblico? Come è stato fatto quel debito pubblico? Ora  è più semplice spiegare gli 866 km di strada ferrata ed è più semplice capire in che modo venivano approntati i piani di sviluppo nel nord Italia.

Ovvio che i Savoia negli anni di Cavour dovessero fare qualcosa per risanare i conti. Le tentarono tutte. La prima strada, scrive Savarese (Giacomo Savarese, Le finanze napoletane e le finanze piemontesi dal 1848 al 1860, Napoli – tipografia Gaetano Cardamone – 1862)  fu di oscurare le informazioni: dopo il 1855 il regno di Sardegna non redigerà più un Bilancio della Stato. Black out totale.
Con l’unità d’Italia, il progetto di re Ferdinando II di realizzare una rete ferroviaria dal Tirreno all’Adriatico fu del tutto abbondanato e non venne più realizzato. I governi unitari del re sabaudo e del duce del fascismo non si interessarono di sviluppare agevoli collegamenti all’interno del Sud, anzi si concentrarono sullo sviluppo delle linee Sud-Nord per agevolare il trasferimento della mano d’opera meridionale al Nord

(continua qui)

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3 thoughts on “Una storia lunga un viaggio… in treno (parte prima)

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